凯迪拉克CTS和G37

凯迪拉克CTS： 与08款换代09款不同，刚刚上市的2010款CTS从本质上说还只是升级版车型。外观变化微乎其微，新CTS整体造型依旧延续了锋锐刚硬的设计风格，直率的线条强调了其运动车型的本质，变化的细节主要体现在装饰性的运动套件有所改变，相应的带来更加动感的视觉感受；同时还增加了一款19英寸铝合金抛光轮毂，显得威武有力，但只装配在3.6L车型上，3.0L车型是没有的。简易的说，2010款凯迪拉克CTS的外观、以及车体尺寸相比09款车型基本没有改变。 2010款CTS一个显著的进步就是全系车型均配备了动力性经济性更好的SIDI发动机，我们实拍的这款CTS 3.0L精英运动型搭载了3.0L SIDI发动机，这款发动机同时还装配到了凯迪拉克的SRX、SLS上，只是调校有所不同，SRX低速扭矩突出、SLS偏向舒适平顺，而装配到新CTS上，则更增强调高转速下的动力，这点从它的参数就可以看出，其203千瓦的最大功率7000转时才能实现。与之匹配的还是6速手自一体变速箱。从官方公布的数据来看，这款车型的0-100km/h加速时间为8.1秒，最高时速为225km/h。另外，TCS防滑平衡控制、TPM胎压监测、RPA倒车辅助系统等操控安全配置也是全系标配，这一点比较值得肯定。 新款车型增加了一套名为Air filtration system的自动空气过滤系统。需要说明的是，这套系统不是由几个简易的机械件和过滤网组成的，它由一个感应装置来探测车外空气污染情况，通过电脑分析，当外界空气污染较强时自动将外循环转换成内循环，以保证车内空气质量。但这个装置并非全系标配，只有3.0L顶配车型和两款3.6L车型才有装配。相比之下，车载蓝牙电话的功能作用，我们就要熟悉多了，这项配置也是2010款CTS全系标配的。 依旧是长4860mm、宽1842mm、高1475mm、轴距2880mm，2010款CTS的车体尺寸也没有改变。客观的讲，CTS内部空间的实际感受谈不上宽裕，尤其是头部空间，以后排为例，坐下一名1.75米左右的乘员，头部空间已然没有余量了。作为一款定位高端运动型轿车的车型来说，希望买CTS的朋友不会太在意这点，另外，前排座椅宽泛的前后调节也多少能弥补些不足，从这点我们也能清楚地感受到，CTS的整车设计都是侧重驾驶者的。G37： 2010款G37只是英菲尼迪G系列车型的年度小改款，相比09款G系，其在动力和底盘上基本没有变化，只是在外观上略有不同。而入门级的G25和G37在外观上保持了高度的一致，唯一的差别就是车尾上G25和G37字样。 2010款G系，变化最大的部分集中在前脸，前格栅拥有更宽大的格栅条幅，而格栅上下沿的延长线都让它更有视觉冲击力，此外雾灯也被重新设计，锐利的形状也更符合G系列年轻运动的形象。两侧翩翩隆起的波浪型舱盖和家族式的经典大灯搭配更加具有冲击力的前格栅，新款G系显然要加的高调张扬。 侧面看，依旧是G系列一贯优雅而流畅的车顶曲线，A柱显著后移之后，整个车体比例更加具有运动气质。G系列车型的轴距达到了2850mm，但是较短的前后悬设计使整个车体保持在一个很紧凑的尺寸上，长宽高分别为4780/1773/1453mm，尺寸上略小于主流的B级轿车。而运动型轿车的小巧精干的车体可以提供更加出色的运动能力。 轮毂部分也使用了全新的设计，三叉戟5辐铝合金轮圈，搭配了17英寸225/55R17车胎。而更加偏向于运动化的双门版及敞篷 车版车型则搭配了19寸轮毂，而且后轮使用了245/45 R19的胎宽也可以为前置后驱的动力布置提供更好的操控性。 尾部则没有太多变化，组合式LED尾灯显示效果非常醒目，而尾部的镀铬扰流板下方集成了倒车摄像头和后备箱开关。粗壮的镀铬双尾排则是英菲尼迪的传统设计。 虽然G系列也提供豪华感更强的实木内饰贴面版本，但是黑色真皮+银色贴面”的内饰风格无疑与其生猛的内在性格更很是搭配。内饰布局和老款相比没有变化，用料上并没有过多的实用真皮来提升档次，高级工程塑料的手感同样出色。 这一款木纹内饰看上则要更成熟内敛，而传统的木纹装饰也许没法打动年轻的消费者，单在档次上更贴合英菲尼迪豪华品牌的形象 空间上，虽然轴距达到了2850mm的B+级别，但是由于G系列车型体形较苗条，且前置后驱的结构和偏向运动化的设计使得它也没有在空间分配上针对后排进行优化，所以后排的腿部空间并不奢侈，不过完全够用。头部空间虽然不算宽裕，但是倾斜度可以调节的后排座椅也一定程度上弥补了高度的不足。 G37装备了目前日产VQ系列发动机中技术含量最高的VQ37VHR引擎，连续可变气门正时控制系统CVTCS和连续可变气门升程技术VVEL 连续可变气门升程（VVEL）系统的帮助下，最大功率258kW351PS/7000rpm，最大扭矩361 N•m @/4800 rpm。而业内领先的连续可变气门升程（VVEL）系统可保证气门在不同转速下按需要改变开启角度，从而使气缸内混合气的分布更趋合理，以得到最佳的燃烧效率和更低的排放。此外，G37的发动机位于前轴之后，这样的布置更有利于平衡车体前后的配重比，从而提升弯道时的车体稳定性。 带自适应学习程序和运动（DS）模式的手自一体7速变速箱也是G系列车型的标配，更为绵密的齿比和更合理的挡位分布，在实现动力连绵不绝的同时，使燃油经济性也更趋于合理。同时，变速箱的自适应学习程序功能还能根据具体路况和驾驶者的驾驶习惯改变换挡时机和最佳齿速比 。此外，手动模式还提供了降档转速匹配功能，配合方向盘后面的换挡拨片，同样乐趣十足。 带自适应学习程序和运动（DS）模式的手自一体7速变速箱也是G系列车型的标配，更为绵密的齿比和更合理的挡位分布，在实现动力连绵不绝的同时，使燃油经济性也更趋于合理。同时，变速箱的自适应学习程序功能还能根据具体路况和驾驶者的驾驶习惯改变换挡时机和最佳齿速比 。此外，手动模式还提供了降档转速匹配功能，配合方向盘后面的换挡拨片，同样乐趣十足。 DS手动模式下，变速箱的换挡反应也相当灵活，配合两个手感颇佳的换挡拨片，乐趣十足。由于传统自动变速箱工作原理的劣势，其换挡速度和大众的DSG变速箱相比还是略有差距。而搭配高转速高响应的VQ发动机，高转速下的性能表现同样不俗。而当你在深踩油门时，发动机转速在迅速飙升到4000rpm后，持续而线性的动力输出也能提供不错的推背感，而高亢的声线则能刺激你的肾上腺素的分泌。由于试驾途中遭遇大雨，出于安全考虑，主办方严格要求车队限速120km，也不允许我们有任何的越轨举动。因此G25的高速表现还不得而知，不过从时速100km之后油门依然积极的响应上看，VQ25发动机后劲十足。 G Sedan的悬挂使用了前双叉臂后多连杆的结构，前后悬都拥有横向稳定杆。实际驾驶中，这幅悬挂表现的韧性十足，车体的刚性也很出色，在高速变线和过弯时能够很好的抑制车体侧倾。而为了照顾到日常行驶的舒适性，悬挂初段的调校比较软，对于一些细微的震动能很好的过滤，不过通过一些较大的颠簸和减速坎，则会出现较明显的弹跳，舒适性欠佳，不过，这也算是为了性能而不得不做出的牺牲吧。 虽然如此，在铺装良好的高速公路上长途驾驶时，G Sedan的舒适性还是很让人满意的，座椅不仅拥有很强的包裹性，同时柔软的材质坐起来也非常舒适。再加上出色的隔音设计和高品质的Bose音响，坐在G Sedan里同样是一件很惬意的事情。